Treni, Monopoli, Concorrenza!

(questo è forse un ritorno al blog)

Immaginiamo, come esempio, una situazione classica, facilmente ritrovabile in una giornata per nulla speciale. Ambientazione? La stazione ferroviaria di Novara, un freddo mattino invernale. Personaggi? Umanità varia, dal classico pendolare che deve recarsi al lavoro, alla studentessa che deve andare all'università. Sono tutti in attesa del treno che, partito da Torino, li porterà a Milano. E qui insorgono i guai.
Il treno, previsto per le 7 e 38 minuti è in ritardo. Il tempo passa, il freddo rimane, ma del treno neanche l'ombra. Molto probabilmente un'impersonale voce maschile avviserà i passeggeri – più correttamente, chi attende di essere un passeggero- dell'entità del ritardo. Ma intanto chi il treno lo aspetta, ha spesso delle tabelle d'orario ben definite nelle ore seguenti, e il ritardo del treno rischia di provocare serie conseguenze. Ma nel frattempo aspettano, perché è l'unica cosa che possono fare.
Ecco che finalmente da ovest spunta l'agognato treno. Qualche passeggero scende, maledicendo anch'esso il ritardo che l'ha portato a Novara non alle 7 e 38 -come previsto- ma magari alle 8e 12.
Ma ora sorge un'ulteriore guaio. Spesso nelle ore di punta il rapporto passeggeri/numero di sedili a disposizione è superiore a 1. Praticamente qualcuno deve stare in piedi.
Questa sovrabbondanza di persone non è completamente inutile, perché a bordo del treno -che ricordiamo può essere in ritardo e/o strapieno- può insorgere il terzo guaio : il riscaldamento non funziona. Esatto, in Italia, nel 2010 è ancora possibile prendere un treno e soffrire il freddo. Oppure, anche se più raro, constatare che il riscaldamento funziona fin troppo, e di conseguenza unire i vantaggi del trasporto di massa alle “qualità” della sauna, che notoriamente si fa senza il cappotto e i vestiti.
Ma torniamo sulla banchina, ad osservare il nostro treno fermarsi. Noteremo alcuni vagoni deserti, altri come prima raccontato, con un rapporto esseri umani/metro quadrato decisamente elevato. Logicamente ci verrebbe da accomodarsi nei primi, ma appena seduti, un simpatico ometto dalla divisa verde porge alla nostra attenzione che siamo seduti in prima classe con un biglietto per la seconda -si, l'angolo della conoscenza forzata sopra descritto- . Giustamente lasciamo la nostra solitudine per raggiungere la zona pattuita nel acquistare il biglietto, a meno di pagare la differenza tra le tipologie di trasporto. E la prima classe, rimane deserta, mero peso da trasportare lungo la ferrovia. Ma come mai nessuno – o quasi – viaggia in prima classe?
La risposta è semplice : la differenza tra prima classe e seconda, sedili leggermente più puliti, lievemente più comodi e spaziosi, non compensa la differenza di prezzo.

Cambiamo ora il fattore iniziale, il treno che arriva in ritardo, sostituendolo con un ipotetico treno che alle 7e 38 sia alla stazione di Novara. Il signor A ha avuto dei contrattempi – non gli è suonata la sveglia, l'autobus ha fatto ritardo, ha perso tempo con gli amici al bar - quindi alle ore 7 e 35 non ha ancora fatto il biglietto. La biglietteria ha qualche persona in coda, l'edicolante (che vende alcune tipologie di biglietto, ad esempio i biglietti regionali a chilometraggio) ha anch'esso svariati clienti da servire. Ora, la situazione per il Signor A non è rosea. Ha davanti a se due possibilità; la prima, fare la coda in biglietteria o dall'edicolante, perdendo così il treno e ritrovarsi costretto ad aspettare il seguente; può prendere il treno è fare il biglietto a bordo, pagando la maggiorazione sul prezzo, che sulla tratta presa ad esempio è pari a 7 euro in più del prezzo del biglietto.

Questa sono alcune situazione nelle quali può incorrere il passeggero medio. Si potrebbe citare la scarsa pulizia dei treni, servizi igenici che sicuramente sono servizi ma il termine igenico è ironico oppure l'impossibilità per i fumatori di fumarsi una sigaretta durante il tragitto.

Analizziamo ora un sistema ferroviario diverso, dove è permessa la concorrenza tra aziende ferroviarie private. Essendo in concorrenza tra loro, le varie società ridurrebbero al minimo i guai sopra citati. Se l'ipotetica società Alfa produce spesso considerevoli ritardi , i consumatori particolarmente attenti alla puntualità potrebbero optare per la compagnia beta o la compagnia Gamma anche a costo di una maggiore spesa -non obbligatoria- La compagnia Alfa vedendosi ridurre la fetta di mercato, e di conseguenza la sua stessa sopravvivenza, potrebbe eliminare il problema dei ritardi e magari proporre ai consumatori un contratto che la obblighi ad attuare uno sconto nel caso di ritardo.
Se la compagnia Delta nota che il problema suo, e della concorrenza è l'eccessivo affollamento di una classe di viaggio -usando la terminologia corrente, la seconda- e molti vagoni vuoti nella prima classe, potrà sacrificare vagoni di prima classe per avere più vagoni di seconda, fino al livello dove tutti passeggeri sono soddisfatti, in questo caso seduti. Tendenzialmente anche le altre compagnie seguiranno la stessa politica senza bisogno di regolamenti statali, semplicemente per non perdere fette di mercato.
Senza essere prolisso, il sistema a concorrenza eliminerebbe tutti problemi descritti sopra : se la compagnia Epsilon non riscalda i treni, i consumatori potrebbero preferire compagnie che non trattano i propri passeggeri alla stregua di pinguini, se la compagnia Theta ha treni puntuali, caldi con spazio comodo per tutti, ma cura poco la pulizia, perderebbe i clienti ai quali la pulizia dei vagoni sta molto a cuore.
Questo non vuol dire che una fantomatica compagnia Omega che voglia offrire treni sporchi, freddi, super affollati e spesso in ritardo non possa buttarsi nella mischia. Potrebbe crearsi una clientela puntando su un prezzo per biglietto molto competitivo, attirando chi tra le varie opzioni di scelta, puntasse principalmente sul risparmio.
E riguardo la maggiorazione del prezzo sul biglietto fatto a bordo? Le compagnie non sarebbero obbligate ad abolirla, ma un viaggiatore last minute potrebbe preferire la compagnia Gamma che non applica maggiorazioni alla compagnia Theta che invece le applica.

Dall'ultima frase si può intuire che le compagnie potrebbero svolgere le stesse tratte, anche in orari simili. E molto probabile che ci saranno varie compagnie si “sfideranno” sulle stesse tratte, magari la quasi totalità delle compagnie sulle tratte importanti (Milano-Roma, Torino-Lecce solo per fare due esempi); altre tratte avranno meno concorrenza; altre potrebbero essere monopolio di una sola compagnia. Ma a differenza dei monopoli statali non vi è nulla di dannoso in ciò. Magari la tratta Torino-Pinerolo sarà coperta solo dalla compagnia Gamma, ma se le richieste per viaggiare in Gamma saranno troppo onerose, la compagnia Beta potrebbe decidere di fornire il servizio per un compenso inferiore, e di conseguenza la compagnia Gamma dovrà abbassare i prezzi o accontentare i consumatori con altri servizi. Se la Gamma non riesce a fermare l'emorragia di clienti verso Beta, può accadere che Gamma abbandoni la tratta, lasciando Beta monopolista. I consumatori non subirebbero svantaggi in alcun caso.

Esisteranno compagnie che privilegeranno le grandi tratte, compagnie regionali, alcune che si specializzeranno nel trasporto notturno. Le condizioni di vittoria o sconfitta sul mercato le decideranno i consumatori, che basano la loro scelta sul rapporto domanda/offerta e non più iniezioni di fondi da parte dello stato, con servizi insufficienti e spesso orribili, oltre a una regolamentazione ferrea che proibisce qualsiasi concorrenza privata.

I detrattori della concorrenza in ambito ferroviario si muovono su tre linee di difesa del monopolio statale. La prima, facilmente smentibile, è che si genererebbe un caos dove nessuno saprebbe più che fare. La stessa motivazione di chi anni fa si opponeva alla fine del monopolio Sip in ambito telefonico.
La seconda linea di difese dello stato-ferroviere è che in malvagi capitalisti si organizzerebbero per tenere i prezzi alti e i servizi bassi. Questo può anche accadere ma in un libero mercato nessuno vieterebbe a esterni di entrare nel mercato con prezzi vantaggiosi “mangiando” mercato alla “malvagia alleanza”, che per non finire in fallimento, sarà costretta a adeguarsi al mercato. Oppure basti pensare a quello che è accaduto nel ambito del trasporto aereo : alcune compagnie tengono prezzi alti -e rischiando il fallimento, se lo stato non avesse coperto i debiti-, altre più recenti hanno puntato sul low cost imponendosi sul mercato.
Il terzo punto difensivo mira alla sicurezza. I paladini di Trenitalia sostengono che in un mercato libero, le compagnie private ridurrebbero al minimo la sicurezza per massimizzare i profitti. Ma, ovviamente, sono in errore. In un mercato monopolistico statale, se la compagnia – leggasi Trenitalia – ha spesso degli incidenti, il consumatore può cambiare sistema di trasporto, ma nel caso se il viaggio in treno è la scelta obbligata, l'unica cosa che può fare è raccomandare l'anima a chi preferisce e sperare che tutto vada bene. Nel sistema a concorrenza i competitori cercheranno di evitare al massimo le tragedie grandi e piccole, e non solo per il loro buon cuore. Mi sembra palese che non è buona pubblicità per una compagnia avere un discreto numeri di incidenti nella storia. Quindi i consumatori vista questa “pubblicità” preferiranno altre compagnie più sicure, facendo correre i treni della compagnia poco sicura verso il fallimento.

Trenitalia sparirà dal mercato in caso di deregolamentazione del servizio? Non è obbligatorio, ma sarebbe costretta a combattere con le stesse armi dei concorrenti, pena il fallimento. Anche se basta guardare il caso di Alitalia, vecchio retaggio dei tempi che furono, incapace di giocare con le regole di mercato, salvata con i soldi dei contribuenti.